Evenimentul Istoric > Articole online > „Coincidenţă bizară sau blestem.” Ceauşescu a aflat la 6 luni după inaugurarea Canalului Dunăre-Marea Neagră
Articole online

„Coincidenţă bizară sau blestem.” Ceauşescu a aflat la 6 luni după inaugurarea Canalului Dunăre-Marea Neagră

La 27 noiembrie 1984, adică la 6 luni după ce participase la inaugurarea Canalului Dunăre-Marea Neagră, Nicolae Ceauşescu afla o veste care a generat multă agitaţie printre mai-marii din Securitate şi care i-a schimbat viaţa lui Dumitru Cucu, nimeni altul decât comandantul de atunci al navei de comandament Mihai Viteazul, la bordul căreia preşedintele Republicii […]

La 27 noiembrie 1984, adică la 6 luni după ce participase la inaugurarea Canalului Dunăre-Marea Neagră, Nicolae Ceauşescu afla o veste care a generat multă agitaţie printre mai-marii din Securitate şi care i-a schimbat viaţa lui Dumitru Cucu, nimeni altul decât comandantul de atunci al navei de comandament Mihai Viteazul, la bordul căreia preşedintele Republicii Socialiste România fusese aclamat de zeci de mii de români grupaţi pe ambele maluri ale celebrului canal navigabil.

Conform dezvăluirilor lui Dumitru Cucu, în acea zi de noiembrie a izbucnit un incendiu la bordul navei Mihai Viteazul. Un asemenea eveniment a atras atenţia tuturor, inclusiv a ziariştilor de atunci, blocaţi însă de cenzura vremii.

„Întâmplarea pe care voi încerca să o aduc la lumină nu a fost niciodată dată publicităţii,înainte de anul 1990, din motive lesne de înţeles, iar după această dată, şocurile sociale şi politice au mutat şi ceea ce se ştia numai din auzite, într-un con de penumbră.

În luna mai a anului 1984, după venirea cu un convoi la Cernavodă, am primit ordin să rămânem la dispoziţia autorităţii portuare, în vederea participării la inaugurarea Canalului Dunăre-Marea Neagră. În după amiaza zilei de 21 mai, la navă a apărut o echipă de tovarăși, veniţi în inspecţia de rigoare, în urma căreia ni se transmitea ordinul ca, până a doua zi, să piturăm tot corpul şi suprastructura navei.

Nu interesa pe nimeni dacă aveam timpul necesar, principalul era să ne mobilizăm exemplar. Ordinele veneau mai convingătoare, transmise în limba de lemn. Din port urma să primim vopsea şi tot ce mai trebuia pentru această operaţie. În noaptea ce a urmat, tot echipajul, fără nici o excepţie, s-a ocupat cu un elan patriotic de cosmetizarea navei.

A doua zi dimineaţa, la orele 8:00, aceiaşi tovarăşi revin. Se declară mulţumiţi şi ne indică locul pe care trebuie să-l ocupăm pe canal cu împingătorul Sadu 6. Ne-am conformat şi am luat poziţie pe malul canalului, spre oraşul Cernavodă. Pentru atmosferă, ni s-au distribuit steaguri tricolore, apoi ni s-a făcut instructajul cu ce aveam de făcut la venirea tovarăşului Nicolae Ceauşescu.

După această fastuoasă inaugurare, noi ne-am reluat activitatea de transport contractată de G.E.F.P. Giurgiu, firmă de care aparţineau nava şi echipajul.
În ziua inaugurării (n.r. – 26 mai 1984), nava Mihai Viteazu, ce îi transporta pe Nicolae şi Elena Ceauşescu, împreună cu suita din CC al PCR, a parcurs întregul traseu al Canalului Dunăre – Marea Neagră până la Agigea şi a fost aclamat şi ovaţionat de pe ambele maluri de zeci de mii de oameni, localnici şi aduşi de pretutindeni.

Nu este lipsit de interes să precizez că nava prezidenţială era echipată cu personal adus de la Marina Militară.
După amintita inaugurare, Mihai Viteazul, navă de protocol a preşedintelui României s-a retras în portul Giurgiu, unde îşi avea locul de staţionare, în aşteptarea dispoziţiilor lui Ceauşescu, primul şi cel mai mare cârmaci, cârmuitor şi cârmitor al ţării.

În anii în care s-a construit canalul, am transportat, zi şi noapte, balast de la drăgile din zona km 458-462, cu sute de barje până în portul Cernavodă. De acolo, un număr de 5170 de autobasculante, îl duceau mai departe, fără încetare, la staţiile de betoane. Acest număr uriaş este explicabil, ţinând seama că pentru realizarea canalului s-au excavat 300 milioane m3 de pământ şi rocă şi s-au turnat 400 milioane tone de beton, totul pe o lungime de 64 km, plus o ramificaţie de 32 km spre Poarta Albă. Este considerat al patrulea canal din lume, ca lungime, după Canalul Suez, Canalul Panama şi Canalul Kiel.

Am menţionat că în perioadele când nu era folosită, nava era acostată în portul Giurgiu, la un ponton de la km 492,5.
În ziua cu pricina (n.r. – 27 noiembrie 1984), şalupa Căpităniei Portului naviga amonte, venind de la un control de rutină din sectorul său de jurisdicţie. Când şalupa era la travers de nava Mihai Viteazul, unul din ofiţerii Căpităniei a observat că de la o cabină iese fum şi se văd flăcări.

Ajuns la sediul Căpităniei, acesta alertează imediat unitatea de pompieri din Giurgiu şi pe căpitanul şef Tudor Spirea. Se declanşase starea de urgenţă. La staţia radio a G.E.F.P. Giurgiu era de serviciu ofiţerul radiotelegrafist Marin Marin, care îl anunţă prin dispecerul de serviciu Nicolae Dândăreanu, pe directorul general al G.E.F.P. Giurgiu, ing. Bone Stan şi a plecat cu maşina personală să îl aducă în port. Ajuns aici, directorul a trimis nava Sadu 7 să ajute la stingerea incendiului cu pompele din dotare.

Ajuns la locul incendiului, comandantul navei a constatat că pompierii aveau deja tunurile de apă îndreptate către focarul de la navă şi a realizat pericolul iminent al unui adevărate catastrofe. Această prezenţă de spirit salutară se datora unei experienţe anterioare şi aici este cazul să deschid o mică paranteză.

Marcel Dumitrescu, comandantul împingătorului Sadu 7, participase, împreună cu mine, la un incendiu de proporţii mult mai mari, produs la bordul navei Piteşti. Atunci, într-o situaţie similară, două nave pompier lansau apă cu nemiluita asupra focului, riscând să scufunde nava.

Era cazul medicului care omoară pacientul pentru a-l vindeca de boală. În cazul navei Piteşti, am luat hotărârea să o stabilizăm la o adâncime mică, pentru a o salva, indiferent de consecinţele ulterioare.
Aceleaşi riscuri existau şi în cazul navei prezidenţiale, mai ales că adâncimea apei în locul de acostare era de peste 10 metri şi apa necesară stingerii incendiului o putea scufunda.

În acest caz, eforturile de salvare ar fi fost încadrate de Securitate la categoria sabotaj. Era necesară o intervenţie rapidă. Căpitanul fluvial Marcel Dumitrescu a urcat la bordul navei Sadu 7, a manevrat-o până în bazinul Veriga, aflat la aproape 300 de metri în aval şi a ancorat-o la mal, unde adâncimea apei era de 2,5 metri. Acolo, incendiul a putut să fie stins fără nici un risc colateral.

În astfel de cazuri, presa află prima şi la locul incidentului au început să apară corespondenţi şi reporteri de la publicaţii locale şi centrale, alungaţi fără excepţii sau menajamente de securiştii omniprezenţi. Era interzis cu desăvârşire să fie publicate ştiri şi fotografii despre evenimente nefericite. Acestea se puteau întâmpla numai capitaliştilor aflaţi pe marginea prăpastiei.

Noi eram cu mult înaintea lor, în drumul spre comunism. În schimb, după cum era şi de aşteptat, au fost alertate toate autorităţile competente ale statului. De la Bucureşti a venit în mare grabă viceamiralul Ioan Muşat, care pentru a-şi dovedi profunda implicare în problemă, a dat ordin ca împingătorul Sadu 7 să rămână pe loc, lângă nava Mihai Viteazul.

Se temea, probabil, de piraţii din apele teritoriale. Ordinul rămânea neutru, totuşi dacă era inutil, nu era nici dăunător.
Ce a urmat, a fost o adevărată minune de basm. Factorii răspunzători s-au dat de trei ori peste cap şi nava prezidenţială a fost repusă, în două zile, în stare de flotabilitate.

Inginerul Bone Stan, directorul G.E.F.P., era încercat de o satisfacţie deosebită şi, mai ales, vădită că, la indicaţia dată de el, o navă a sa a salvat nava prezidenţială. Se reconfirma astfel o mai veche butadă din murphologia aplicată: «Cine ştie să facă, face. Cine nu ştie să facă, îi învaţă pe alţii ce să facă. Şi cine nu ştie nici să-i înveţe pe alţii, acela conduce.».

Într-un final, nava avariată a fost preluată de împingătorul Timişoara şi dusă la Şantierul Naval Olteniţa, unde fusese construită în anul 1972, pentru toate reparaţiile necesare. În marşul aval de la Giurgiu la Olteniţa, au fost escortate de patru vedete ale Marinei Militare, care nu aveau experienţă în navigaţia fluvială. Căpitanul Marcel Dumitrescu, prezent în cabina de comandă a navei Mihai Viteazul, se mira cam fără rost şi cu naivitate de rostul escortei noastre.

Celălalt căpitan (n.r. – Dumitru Cucu), cel al navei avariate, nu se mai mira de nimic, resemnat cu soarta ce-l aştepta şi cu atitudinea distantă, ostilă, a tovarăşilor de la Bucureşti. După finalizarea cercetărilor, s-a stabilit cu exactitate cauza incendiului. Nici nu a fost foarte greu, fiind vorba despre o gravă neglijenţă.

În cabina de patru locuri de la pupa navei, bordul babord, un electrician, venit pentru instructaj, a făcut un duş. Prosopul ud, cu care se ştersese, l-a pus la uscat pe un calorifer electric cu ulei, aflat în încăpere. Lăsat nesupravegheat, prosopul s-a încins, a luat foc şi flacăra s-a propagat repede în toată cabina şi în cea alăturată. La petrecerea unor astfel de evenimente, povestitorii succesivi au tendinţa să mai adauge ceva şi de la ei sau să hiperbolizeze amănunte nesemnificative, ajungându-se la proporţii catastrofale.

În cazul acesta, se vehicula zvonul că protagoniştii acestei nefericite întâmplări scăpaseră ca prin urechile acului, la bordul navei aflându-se armament şi muniţie, capabile să o pulverizeze. Nimic mai fals. Mihai Viteazul nu era o navă de luptă şi, în consecinţă, nu avea asemenea dotări. Dar, mai presus de toate, Ceauşescu nu ar fi urcat, nici în ruptul capului, pe o navă care avea explozibil la bord.

Asupra tuturor celor găsiţi vinovaţi au fost luate măsuri disciplinare.
În prezent nava se află la Brăila, a fost rebotezată Siretu şi este în patrimoniul Forțelor Navale. O altă navă la bordul căreia Nicolae Ceaușescu a fost de două ori, motonava Oltenița, a ars în totalitate, în anul 2005, la malul slovac km 1810. Coincidență bizară sau blestem…”, au scris jurnaliştii de la ziuadeconstanta.ro.

Registration

Aici iti poti reseta parola