B-52 a început să zboare când America încă se baza pe P-51 Mustang-uri
Dar ceea ce poate fi cel mai incredibil la această platformă de lungă durată și cu capacități extinse este faptul că aeronava în sine a fost de fapt proiectată în decursul unui singur weekend de către un mic grup de ingineri Boeing înghesuiți într-o cameră de hotel din Dayton, Ohio.
Cariera prolifică de serviciu a lui B-52 se întinde nu doar pe decenii și conflicte, ci și pe epoci ale aviației. Avionul s-a născut într-o perioadă în care însuși conceptul de aviație de luptă renăștea în era jeturilor.
Când B-52 a zburat pentru prima dată în 1952, F-51 Mustang – o iterație actualizată a P-51 din al Doilea Război Mondial – era încă unul dintre principalele avioane de vânătoare-bombardament în serviciu în timpul Războiului din Coreea. Cu toate acestea, în momentul în care puternicul BUFF a intrat în serviciu în 1955, avionul supersonic cu reacție F-100 Super Sabre era deja în funcțiune.
Dar, în această eră a schimbărilor rapide, designul cu aripi în formă de mătură și propulsia cu reacție a lui B-52 au dovedit rapid că platforma nu numai că era capabilă să țină pasul cu vremurile, dar a început rapid să ridice ștacheta pentru ceea ce era considerat fezabil pentru o platformă de bombardament.
La un an de la intrarea în serviciu, un B-52 a efectuat prima lansare în aer din lume a unei arme termonucleare deasupra Atolului Bikini, dovedind că aeronava era o adevărată putere nucleară. În anul următor, a dovedit că are o rază de acțiune globală atunci când trei B-52 au efectuat un zbor non-stop în jurul lumii în doar 45 de ore și 19 minute, datorită realimentării în zbor.
În anul următor, în 1958, mai multe B-52 aveau să stabilească recorduri mondiale de viteză. În curând, o serie de alte recorduri aveau să cadă în sarcina echipajelor B-52, inclusiv mai multe noi recorduri pentru distanțe parcurse fără realimentare.
Războaie și altitudini
După ce U-2 al lui Gary Powers a fost doborât în 1960, abordarea preferată de B-52 de a bombarda de la 15.000 de metri nu mai părea fezabilă.
Cu toate acestea, în loc să își retragă noul bombardier, Forțele Aeriene au apreciat rapid că designul flexibil al aeronavei putea fi transformat într-un bombardier cu zbor la joasă înălțime, care să desfășoare muniții de la o înălțime de doar 100 de mtri sau mai jos, mai jos de nivelul de urmărire radar.
B-52 a jucat un rol important în războiul din Vietnam, în special în timpul Operațiunii Linebacker II, în cadrul căreia 729 de misiuni ale B-52 au aruncat peste 15.000 de tone de bombe asupra Hanoiului și a altor ținte. B-52 a fost creditat chiar cu două lovituri aer-aer în timpul Vietnamului, ambele împotriva unor MiG-21 supersonice.
B-52 a continuat să joace un rol vital în operațiunile de bombardament în timpul Războiului din Golf din anii 1990.
În timpul Operațiunii Enduring Freedom, echipajele de B-52 au oferit trupelor terestre din Afganistan sprijin aerian apropiat prin desfășurarea de muniții ghidate cu precizie, livrând în același timp cel puțin o treime din toate bombele lansate de forțele americane în regiune.
În cadrul Operațiunii Iraqi Freedom, B-52 au desfășurat rachete de croazieră convenționale AGM-86C lansate din aer spre ținte de la distanțe de siguranță, demonstrând că bombardierul poate fi folosit pentru mult mai mult decât pentru a lansa bombe direct deasupra unei ținte.
În septembrie 2021, B-52 a primit o nouă șansă la viață sub forma unui contract de 2,6 miliarde de dolari pentru Programul comercial de înlocuire a motoarelor, atribuit companiei Rolls-Royce, pentru a înlocui motoarele TF33 din anii 1960 cu noile motoare F130, care îl vor menține în zbor până în anii 2050 – ceea ce înseamnă că B-52 va fi probabil încă în serviciu la mai mult de 100 de ani de la primul său zbor.
Primul B-52 al Boeing a fost doborât de un colonel
În iulie 1948, Boeing a primit un contract de la încă nou înființata US Air Force pentru a proiecta și construi un nou bombardier greu.
În timp ce primul avion de luptă cu reacție intrase în serviciu cu trei ani înainte, Lockheed P-80 Shooting Star, turboreactoarele se aflau încă în fază incipientă la acea vreme. Deși suficient de puternice pentru a propulsa P-80 la aproape 600 mph și la altitudini de aproape 14.000 de metri, aceste motoare mari consumatoare de combustibil nu erau încă considerate fezabile pentru aplicații de bombardament cu rază lungă de acțiune.
Astfel, atunci când echipa de prezentare a Boeing, formată din trei oameni, a sosit la baza Wright Field Air Force Base pe 21 octombrie 1948, a adus proiectele unui bombardier cu aripă dreaptă propulsat de patru motoare turbo-propulsor care aminteau de platformele din al Doilea Război Mondial, precum B-29 Stratofortress.
Dar atunci când șeful departamentului de aerodinamică al Boeing, George Schairer, a arătat proiectele lor șefului de dezvoltare a bombardierelor din cadrul Forțelor Aeriene, colonelul Pete Warden, acesta nu a fost impresionat.
Din punct de vedere tehnic, Warden nu avea cu adevărat autoritatea de a le spune celor de la Boeing să renunțe la proiectul lor de bombardier cu turbopropulsie.
Cu toate acestea, el era, de asemenea, conștient de faptul că, în ciuda unei oarecare rezistențe în cadrul Forțelor Aeriene în general, generalii cu greutate, cum ar fi legendarul Curtis LeMay (pe atunci comandant al Comandamentului Strategic Aerian) și Kenneth Bonner Wolfe de la Comandamentul Materialului Aerian, credeau că bombardierele cu reacție cu aripi rapide reprezentau viitorul. Warden era înclinat să fie de acord.
Warden a sugerat echipei Boeing să renunțe la proiectul lor și să revină la el cu unul nou, care să includă motoare turbojet. Din punct de vedere al designului, el îi cerea efectiv lui Schairer să o ia de la zero.
Ca o lovitură de noroc pentru Boeing, și fără ca Warden să știe la acea vreme, Schairer avea la el în servietă câteva lucrări pe care le făcuse deja cu privire la posibilitatea unui bombardier propulsat de un avion cu reacție, ceea ce i-a oferit o bază suficientă pentru a se gândi că o reproiectare ar putea fi posibilă.
Wells s-a urcat într-un avion și a sosit în Dayton, alăturându-se lui Schairer și inginerilor Art Carlsen și Vaughn Blumenthal la hotel.
Cei patru bărbați s-au scufundat în primele date pe care Schairier le avea la îndemână și au reproiectat rapid B-52 pentru a încorpora motoare turbojet într-un avion cu aripi drepte, de altfel în mare parte neschimbat.
În dimineața următoare, care se întâmpla să fie o zi de vineri, echipa Boeing s-a întors cu noul proiect de B-52 cu motoare cu reacție, doar pentru a constata că Warden a rămas neimpresionat.
„Nu cred că ați mers suficient de departe”, a spus Warden echipei.
„Să vedem ce putem face”, i-a spus Wells colonelului vineri la prânz. „Ne vom întoarce luni dimineață”.
Schimbarea istoriei într-un weekend la Dayton
Din fericire pentru echipa de proiectare, Boeing mai avea încă doi proiectanți de top în Dayton cu alte treburi în acea săptămână: Bob Withington, care a jucat un rol în designul aripilor înclinate pe care a fost folosit de B-47, și Maynard Pennell, care a fost asistent manager al programului istoric B-29.
Cei doi s-au alăturat curând lui Schairer, Wells, Carlsen și Blumenthal în camera de hotel din ce în ce mai înghesuită, răsfoind schițe și calcule matematice scrise rapid. Calculatoarele nu aveau să devină o fațetă obișnuită a proiectării aviatice decât peste câteva decenii.
Depindea de acești șase oameni și de inteligența lor să proiecteze un bombardier complet nou… și aveau la dispoziție doar 48 de ore pentru a o face.
Până vineri seara târziu, noul bombardier B-52 era deja în curs de realizare. Această aeronavă avea o anvergură masivă, cu o întindere a aripilor de la fuselaj de 35 de grade. Împodobind aceste aripi masive, în locul celor patru motoare cu turbopropulsie prevăzute inițial, se aflau opt noi turboreactoare.
În dimineața următoare, Schairer a părăsit camera sufocantă de hotel pentru a vizita un magazin local. El a luat niște lemn, lipici, unelte de sculptură și vopsea argintie, în timp ce Wells s-a apucat de lucru pentru a începe desenele legitime de proiectare a aeronavei. Restul echipajului a fost lăsat să se lupte cu calculele pentru a evalua greutatea aeronavei și performanțele preconizate.
Până duminică, echipa a compilat o propunere completă pe care a predat-o unui stenograf local pentru a bate la mașină o copie curată. Luni dimineață, au ajuns înapoi în biroul lui Warden nu doar cu o propunere de 33 de pagini de B-52 complet realizată, ci și cu un model argintiu, lucrat manual, de 14 inci, al bombardierului în sine.
Warden a acceptat imediat proiectul din weekend.
„Acum avem un avion”, a spus el. „Acesta este B-52”.
Doar patru ani mai târziu, primul B-52 avea să se ridice pe cer… arătând aproape exact ca micul model și colecția de desene pe care legendara echipă Boeing le asamblase în doar 48 de ore într-un hotel istoric Van Cleve din Dayton, Ohio.
