Istoria trenurilor sanitare ale CFR. De ce au dispărut

 

Accidentul feroviar produs în gara Ploiești Triaj a scos la iveală un aspect extrem de jenant pentru o țară cu o bogată tradiție a „drumurilor de fier”: lipsa unor trenuri sanitare de intervenție care să poată ajunge în zone inaccesibile ambulanțelor sau elicopterelor. De-a lungul istoriei, CFR a avut mai multe astfel de garnituri care, în final, au sfârșit pe linie moartă, după ce în prealabil au fost fărâmițate, vagon cu vagon, și aruncate care încotro prin diferite depouri sau triaje din țară.

Intervenția dificilă a salvatorilor – care au fost nevoiți să facă un adevărat maraton până la locul accidentului – l-au determinat pe Raed Arafat, șeful Departamentului pentru Situații de Urgență, să admită la Antena 3 că România nu mai are în dotare niciun tren sanitar de intervenție.

„S-a stabilit nevoia de trenuri de intervenție și vom încerca să găsim o soluție pe fondurile europene, prin care să ne dotăm cu aceste trenuri. Există o problemă cu intervenția la nivelul căilor ferate, vulnerabilități pe care trebuie să le rezolvăm urgent, generate în urma casării trenurilor de intervenții. Nu avem mijloace reale de intervenții pentru zonele care nu sunt accesibile pe cale rutieră.”

În esență, declarația șefului DSU conține și câteva adevăruri dureroase, între care cel mai jenant este reprezentat de casarea trenurilor care, în situația accidentului de la Ploiești Triaj, puteau interveni lejer.

Primele trenuri speciale

De-a lungul istoriei, CFR a avut mai multe trenuri sanitare de intervenție, o primă astfel de garnitură fiind formată din cinci vagoane fabricate în 1889 la Franco-Belge die Raismes. Vagoanele maronii – lungi de aproape 10 metri – aveau destinații diferite, garnitura păstrând întotdeauna aceeași formulă: „pentru răniți”, „farmacie”, „bucătărie”, „sufragerie” și „magazie”.

Apreciind utilitatea unor astfel de trenuri, în anii ’30, au mai fost amenajate alte vagoane care aveau să formeze mai apoi așa-numitele „trenuri baie”.

Compuse tot din cinci vagoane, aceste garnituri aveau – potrivit unui pasionat feroviar cu nickname-ul „Game” – „un vagon cisternă, pentru transportul apei, un vagon etuvă, pentru dezinfectări și dezinsecții, un vagon baie, amenajat cu dușuri, un vagon – garderobă și un vagon dormitor pentru personalul de serviciu al trenului”.

Încălzirea vagoanelor era realizată cu ajutorul aburului produs de locomotiva atașată garniturii, în vreme ce iluminatul era asigurat de un grup electrogen montat într-un compartiment al vagonului dormitor.

În ceea ce privește trenurile sanitare, în perioada interbelică se ajunsese inclusiv la amenajarea unor automoare sanitare.

În mod normal, un tren sanitar era compus din vagoane cu paturi de infirmerie, un vagon – sală de chirurgie, un vagon etuvă, vagoane cu băi și dușuri și cisterne pentru apă.

Adevărata utilitate a acestor trenuri speciale avea să fie remarcată în anii celui de-Al Doilea Război Mondial, când dislocate pe front, aveau să se transforme în spitale pe șine, salvând viața a numeroși militari români.

La momentul respectiv, trenurile baie și sanitare ale CFR erau compuse următoarele tipuri de vagoane: WE – vagon-etuvă, WU – vagon uzină electrică, WZ – vagon-rezervor pentru apă potabilă, WSMRF – vagon pentru tren sanitar micro-radiologic, WTSRP – vagon cu paturi pentru răniți, WTSMR – vagon pentru răniți în tărgi, WTSR – vagon pentru răniți culcați, WTSS – vagon-spitale de chirurgie, WTSO – vagon-sală de operație, WTSED – vagon-etuvă de dușuri, WTSD – vagon cu dușuri, WTSE – vagon cu etuvă, în tren sanitar, WTSDU – vagon-etuvă cu dușuri și vestiar, WTSZ – vagon-cisternă învelită pentru tren sanitar, WTSI – vagon sanitar pentru îmbrăcat, WTSP – vagon pentru personalul sanitar, WDP – vagon-dormitor pentru personal, WTSAE și WTSAL – vagoane-sanitar antiepidemice și WTAR – vagon pentru tren antiepidemic.

Vagoane capabile să prindă 100 km/h

După război, trenurile sanitare, baie și spălătorie au fost „întinerite” cu vagoane apte pentru atingerea vitezei de 100 km/h, cele vechi fiind dezafectate și folosite de CFR ca vagoane de marfă.

La nivelul anilor ’70, un tren sanitar era compus din 17 vagoane fiecare cu specificul său:  Bafld – vagon personal și comandă, Gagrs – depozit magazie, Ibcrs – vagon refrigerent, Uh – vagon cisternă apă potabilă, F – bucătărie improvizată, V.R. – bucătărie sală mese, Afld – personal medical,  patru vagoane Aafld și Bafld pentru răniți ușor (așezați), WTSS – sală intervenție chirurgicală, trei vagoane WTSMR pentru răniți ușor (culcați), WTSED – etuvă duș, WTSz – vagon cisternă apă, WIT – vagon pentru încălzit și WU – vagon uzină electrică.

În aceeași perioadă, un tren baie – spălătorie – uscătorie era format din cinci vagoane etuvă duș WTSED și WTAE, fiecare cu 14 dușuri și o etuvă, un vagon spălătorie WTSED cu două mașini de spălat rotative, două storcătoare centrifuge și cinci cazane de fiert rufe, un vagon uscătorie cu două uscătoare și două aeroterme, două vagoane cisternă cu apă WTSz cu instalație pentru încălzirea apei prin condensarea aburului în apă, un vagon bucătărie improvizată F și vagon uzină electrică WU cu grup electrogen 220/380 30 Kw.

Două decenii mai târziu, în parcul CFR se găseau două trenuri sanitare: unul compus din vagoane fabricate în perioada anilor 1928 – 1961 atât în țară, cât și peste hotare, numit „Formația Sanitară Mobilă” și altul fabricat la fosta Întreprindere de Vagoane Arad între anii 1983 – 1996.

Numărând 18 vagoane, această garnitură era echivalentul unui spital pe șine fiind formată din cinci vagoane WTSMR – transport răniți (culcat), două vagoane UWTSP – farmacie și materiale sanitare, două vagoane UWSLR – clinic radiolog, două vagoane UWDP – salon comandă dormitor, precum și câte un vagon UWTSS – sală pansamente, UWBC – bucătărie și sală de mese, WBRD – magazie de alimente, WTSS – reanimare transport răniți, WTSO – sală operații, UWZ – vagon cisternă și WU – vagon uzină.

Policlinica mobilă a CFR…

Importanța acestor trenuri a fost înțeleasă, poate, cel mai bine de către comuniști.

În primăvara lui ’53, „Scînteia” anunța bucureștenii că la „Grivița Roșie” luase ființă „o nouă policlinică amenajată într-un tren cu opt vagoane, special construit în acest scop”.

Astfel, primul vagon adăpostea grupul electrogen și boxele animalelor necesare experiențelor de laborator, în vreme ce în al doilea era amenajată secţia de radiologie, un laborator, precum şi o sală de consultaţie.

În următoarele două vagoane se aflau laboratoarele și cabinele de consultație, în vreme ce în vagonul cinci fusese instalată secția de stomatologie și laboratorul de biochimie.

Locuințele întregului personal al policlinicii erau organizate în vagoanele șase și șapte, ultimul fiind rezervat clubului, bucătăriei și sălii de mese. Conform celor relatate în cotidianul comunist, „acest tren antiepidemic, va deservi centrele muncitoreşti şi şantierele patriei noastre”.

Tot în anii comunismului, acest tren – practic „o policlinică mobilă”, ce aparținea Ministerului Căilor Ferate – a avut „misiunea de a se deplasa în complexele feroviare îndepărtate de policlinici pentru a studia influența condițiilor de mediu asupra sănătății salariaților cât și pentru a examina medical, în vederea aptitudinilor, personalul ce concură la siguranța circulației.”

După ’90, astfel de activități au fost prinse, cel puțin, pe hârtie, așa cum o dovedește Ordinul nr. 678 din 26 aprilie 2002 al Ministrului Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei din 26 aprilie 2002, pentru aprobarea Instrucţiunilor privind examinarea medicală şi psihologică a personalului din transporturi cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei şi a navigaţiei, precum şi organizarea, funcţionarea şi componenţa comisiilor medicale şi psihologice de siguranţa circulaţiei.

Conform actului normativ, „în situații de excepție controlul medical periodic se poate efectua și în cadrul Formației Mobile Sanitare (trenul sanitar), dotat corespunzător”, situație în care „avizele de aptitudine medicală vor fi elaborate de către comisia teritorială de siguranța circulației pe teritoriul căreia a staționat trenul sanitar”.

…trasă pe linie moartă și vândută la fier vechi

Din păcate, dincolo de actele normative, situația trenurilor sanitare a fost destul de incertă, „spargerea” în 1998 a CFR-ului în mai multe „bisericuțe” constituind „decorul” ideal în care inevitabil avea să se piardă un bun extrem de vital într-o țară unde sistemul sanitar este la pământ.

Trase inițial pe liniile moarte ale colosului feroviar național, vagoanele trenurilor sanitare au fost decuplate și împrăștiate pe la diferite secții ale CFR Infrastructură din țară (Iași, Bacău, Buzău și Constanța), așa cum s-a întâmplat de pildă cu vagoanele istorice ale fostei „Formații Sanitare Mobile”.

În ceea ce privește trenul sanitar fabricat la Arad, interesele meschine ale celor care au condus „marșul funerar” al Căilor Ferate Române, au dictat ca cel mai nou tren sanitar al României să fie „valorificat”, însă nu în scopul pentru care a fost conceput, ci direct la fier vechi.

Martori oculari ai anilor de pierzanie ai CFR, pasionații feroviari au surprins parțial, în iulie 2011, ultimul drum făcut de patru vagoane WTSMR – transport răniți (culcat), a căror destinație finală era Craiova, unde, cel mai probabil au făcut cunoștință cu flacăra oxiacetilenei care le-a ajutat să se metamorfozeze în… capace de canal.

Alte patru vagoane ale aceleiași garnituri – o magazie de alimente, o farmacie, un transport răniți (culcat) și un clinic radiolog – au fost duse, spun pasionații, la Bacău pentru a fi tăiate.

Aceeași pasionați spun că acest tren nu era doar și cel mai nou, ci și cel mai scump în ceea ce privește dotările, fiind conceput ca un spital mobil în caz de calamități, putând totodată să acorde asistență medicală victimelor unor posibile evenimente nedorite, precum cel petrecut la Ploiești Triaj.