Locomotiva de la ”23 August” nu a cucerit Vestul Sălbatic. O afacere ratată a României Socialiste în „țara făgăduinței”

 

În anii comunismului, România a fost la un pas de a da lovitura dincolo de ocean, printr-un export de locomotive diesel-hidraulică de 1.250 CP pentru căile ferate americane. Din păcate, zgârcenia oamenilor de pe așa-numitul „tărâm al făgăduinței”, combinată cu lipsa de viziune a românilor, au făcut ca, în final, pe șinele de oțel nord-americane să ajungă doar o singură locomotivă „Made in România”.

Trasă de ani buni pe linie moartă, locomotiva diesel-hidraulică de 1.250 CP nr. 107 amintește de vremurile demult trecute în care reputația constructorilor Uzinei „23 August” din București se măsura atât în numărul cât și în calitatea locomotivelor produse. LDH-ul de 1.250 CP a fost etalon al uzinei întemeiate de bătrânul Malaxa, acest tip de locomotivă fiind fabricat neîntrerupt timp de 25 de ani (1967-1992), perioadă în care pe liniile de montaj au ieșit un număr de 1.453 de unități. Destinată remorcării trenurilor de călători pe liniile secundare, dar și serviciului de manevră în triaje, gări, porturi, combinate și întreprinderi, constructorii bucureșteni au reușit să realizeze o locomotivă care putea să atingă o viteză de 60 km/oră în regim de manevră și de 100 km/oră în regim de linie, consumul fiind de 170 g/CP-oră. Aceste performanțe au făcut ca succesul locomotivei să fie uriaș. Astfel, un număr de 633 de locomotive au mers la CFR, 476 la obiective industriale din țară, iar alte 344 au plecat la export în țări precum Bulgaria, Cehoslovacia, Mozambic, Irak, China, Rusia și Statele Unite ale Americii. În ceea ce privește livrarea din SUA, se cade să amintim și faptul că în opinia inginerilor de la „23 August”, pătrunderea unei locomotive diesel-hidraulică într-o rețea feroviară care utiliza preponderent pe cele diesel-electrice reprezenta „o realizare cu totul deosebită”.

Aventuri dincolo de Atlantic…

Epopeea locomotivei românești în „țara făgăduinței” a început la începutul lui iunie ’74, când LDH-ul – preluat din fabricație de serie – a încheiat testele, fiind pregătit pentru a fi expediat în America. Dincolo de ocean, aventura locomotivei era cât pe ce să se termine înainte ca aceasta să arate ce de ce este în stare. Preocupat de istoria uzinei în care a lucrat o viață de om, inginerul Henry Holban nota în „Monografia Malaxa” faptul că „locomotiva, susţinută de patru cabluri a fost ridicată din cala vasului începând operaţia de coborâre pe chei. Una din legături a cedat iar locomotiva s-a răsturnat la 180 de grade, răsucindu-se între cele 3 cabluri de care a mai rămas agăţată, care au rezistat, din fericire, şocului. O manevră inspirată a operatorului [macaralei] a împiedicat prăbuşirea locomotivei de la înălţime, reuşind s-o aşeze pe sol. Numai că, simpla aşezare în această nefirească poziţie a produs daune serioase. Nimeni nu mai credea posibil ca locomotiva să fie reparată în timp util şi să ajungă la Chicago la data stabilită pentru probe şi încercări. Soluţia a venit din partea specialiştilor români care, ajutaţi de domnul Alimănişteanu, un român stabilit în S.U.A. în 1952, au realizat imposibilul, făcând locomotiva funcţională în câteva zile şi transportând-o în timp util la Chicago.”

Foto: LDH-ul de 1.250 CP remorcând un vagon cisternă în timpul probelor din America

Având statutul de model demonstrativ, LDH-ul – pe a cărui capotă a motorului românii scriseseră cu litere de-o șchioapă „Quarter Horse”, după numele rasei americane de cai renumite pentru așa-numitele alergări pe distanțe scurte – a fost testat la Atlanta, Chicago, Grand City și Chatanoga, rezultatele surprinzând personalul tehnic din depourile americane. Printre probele la care a fost supusă locomotivă românească s-a numărat și remorcarea unui tren de 3.000 de tone pe teren plat cu menținerea constantă a vitezei minime de durată, dar și parcurgerea unui număr de 1.600 de kilometri cu o singură alimentare a rezervorului de combustibil (capacitate 3.000 de litri). Potrivit inginerului Holban „locomotiva a promovat toate încercările la care a fost supusă, drept pentru care Societatea Naţională de Transport Feroviar «Santa Fé» a declarat-o competitivă şi echivalentă cu locomotiva diesel-electrică de 1.500 CP a [companiei] General Electric.” Fiind astfel prezentat, LDH-ul românesc a fost cumpărat de compania North American Car-Illinois pentru depoul din Washington, ulterior aceasta fiind vândut unei companii care a operat fostele magazii Lehigh Valley de la Sayre, PA. Conform pasionatului feroviar Scot Lawrence, locomotiva a fost retrasă din serviciu la sfârșitul anilor ’80.

…și o afacere ratată

Funcționarea ireproșabilă a locomotivei în timpul testelor i-a determinat pe americani să propună imediat părții române un contract de leasing pentru un număr de 25 de LDH-uri de 1.250 CP, fără limită de timp. Propunerea de peste ocean nu a fost însă agreată de autoritățile române, Întreprinderea de Comerț Exterior Mecano Export – Import „încercând – potrivit lui Henry Holban – să promoveze un contract de vânzare – cumpărare pentru locomotive de fabricație nouă”. Din păcate, inflexibilitatea românilor, la care s-a adăugat și bulversarea vieții politice americane după ce scandalul Watergate a dus la demisia președintelui Richard Nixon (august 1974), a făcut ca afacerea cu locomotive diesel-hidraulice să nu se mai materializeze, deși, din cele menționate de inginerul Holban, „eram foarte aproape de a exporta […] fie pentru leasing, fie pentru vânzare – cumpărare. Un export industrial în Statele Unite se prezintă singur. Vorbeşte de la sine. Iar dacă diverse autorităţi ale statului român din acele timpuri nu ar fi fost cuprinse de o nefericită miopie afacerea ar fi continuat probabil şi astăzi (anii ’90 – n.a.).”