Evenimentul Istoric > Articole online > Geneza României > Afacerea Strousberg: Proiectul de infrastructură feroviară necesar modernizării României
Articole online

Afacerea Strousberg: Proiectul de infrastructură feroviară necesar modernizării României

Afacerea Strousberg a fost un puternic scandal politico-financiar privind concesionarea construcţiei liniei ferate Roman – Bucureşti – Vârciorova consorţiului prusian condus de Heinrich Strousberg, un antreprenor german.

Statul român a avut de suferit de pe urma afacerii

Neregulile descoperite ulterior în contract şi condiţiile în care s-a realizat concesionarea au provocat un puternic tumult în societatea vremii, aducând importante prejudicii statului român.

Ceea ce nu s-a ştiut la vremea respectivă a fost că proiectul de acordare a concesiunii nu a fost realizat de funcţionarii Ministerului Lucrărilor Publice. Acesta a fost redactat la Berlin sub „cea mai neadormită priveghere”. Autorii nu s-au zgârcit atunci când a fost vorba de propriile privilegii. Proiectul a fost expediat la Bucureşti principelui Carol (18 februarie 1868), care l-a înaintat comisiei pentru dezbatere pe 22 februarie 1868.

În 1868, domnul Carol I a pornit un amplu proiect de infrastructură feroviară atât de necesar procesului de modernizare a României. Construcţia unei reţele feroviare, care să unească nordul de sudul ţării şi să înlesnească accesul rapid în Occident, era imperios necesară.

Una din magistralele acestei reţele feroviare urma să fie Roman-Bucureşti-Vârciorova, cea mai amplă şi care impunea costuri foarte ridicate. Aşadar, era necesar ca de construcţia şi exploatarea unei asemenea magistrale să se ocupe o societate cu bogată experienţă în domeniu. Carol I a cerut îndrumări pentru a construi reţele feroviare de bază în România de la tatăl său, principele Carol Anton. Domnul se adresează doctorului Heinrich Bethel Strousberg, care era considerat pe atunci în ţările germane „regele drumurilor de fier”.

Strousberg (n. 1823 – d. 1884) era un reprezentant de seamă al capitalismului german. Plecat în Anglia de la vârsta de 12 ani, Heinrich intră în afaceri susţinut de unchii săi, la început lucrând în domeniul asigurărilor, iar apoi devenind proprietarul unui mare magazin. După ce acumulează o considerabilă avere se întoarce la Berlin, unde începe să construiască căi ferate, cumpără moşii, o fabrică de locomotive, mine şi emite acţiuni, care erau achiziţionate de publicul încrezător în afacerile sale.

Problema concesionării pentru construcţia magistralei feroviare Roman – Bucureşti – Vârciorova, care lega nordul de sudul ţării, a fost larg dezbătută în Parlament, având atât partizani, cât şi opozanţi. Printre susţinătorii cei mai fermi se număra Mihail Kogălniceanu, care declara în numeroase rânduri că „drumurile de fier vor schimba faţa României”. În general, presa manifesta o opoziţie vehementă împotriva concesionărilor. Cezar Bolliac, în „Trompeta Carpaţilor”, considera că „toţi aceşti concesionari nu sunt decât nişte samsari”.

În cele din urmă, concesiunea în favoarea consorţiului Strousberg este acordată de Parlament prin legea din 10 septembrie 1868, cu sprijinul guvernului liberal condus de Ştefan Golescu. Printre asociaţii lui Strousberg se numărau şi principele Hohenlohe, ducele Ujest, principele Victor de Ratibor şi contele Carol de Lehndorff.

Legea concesionării Strousberg este publicată în Monitorul Oficial din 22 septembrie şi prevedea construcţia următoarelor linii ferate:

1. Roman – Mărăşeşti – Tecuci, cu ramificaţia Tecuci – Bârlad
2. Galaţi – Brăila – Buzău – Ploieşti – Bucureşti
3. Bucureşti – Piteşti – Slatina – Craiova – Turnu Severin – Vârciorova
După terminarea construcţiilor acestor linii guvernul român putea cere şi construcţia liniei Buzău – Focşani – Mărăşeşti.
Costul pe kilometru al reţelei feroviare urma să fie de 270.000 lei aur, adică un total de 247.000.000 lei pentru lungimea magistralei de 914,8 km., inclusiv întregul inventar fix şi mobil.

Prima locomotivă fabricată în România

Consorţiul putea emite obligaţiuni pentru formarea capitalului necesar, asigurate de fondul căilor ferate, cu dobânzi garantate de stat. Obligaţiunile aduceau dobânzi de 7,5% pe an şi erau emise de purtător. Un prim conflict a apărut în momentul când domnitorul Carol I a propus numirea prusacului Ambronn în funcţia de comisar al statului român, pentru a supraveghea emisia de obligaţiuni. Ambronn era un apropiat al lui Strousberg, ceea ce putea considera un dezavantaj pentru statul român. Numirea era şi ilegală, căci un străin nu putea fi numit în poziţia de comisar-controlor din partea statului român.

Durata concesiunii era de 90 ani şi se socotea de la terminarea primei linii Roman – Galaţi, iar tot inventarul şi exploatarea liniei aveau să treacă în patrimoniul statului. De asemenea, terenul necesar liniilor era cedat de stat consorţiului, în mod gratuit, dar acesta trebuia să asigure transportul gratuit al poştei şi să permită statului instalarea de fire de telegraf pe stâlpii companiei, de-a lungul liniilor.

Un lucru era cert: Heinrich Strousberg tocmai încheiase afacerea vieţii sale, la Berlin devenind „omul zilei”.

Pe 6 decembrie 1868 are loc prima emisie de obligaţiuni, la Berlin, având un succes enorm. Toţi înalţii funcţionari ai statelor germane se îngrămădeau la ghişee pentru a cumpăra obligaţiuni. Strousberg, în complicitate cu Ambronn, îi înşela pe cumpărători, făcându-i să creadă că obligaţiunile erau emise de statul român, deşi legea concesionării stipula în mod clar că obligaţiunile puteau fi emise numai în numele concesionarilor. În ţară ajungeau un număr foarte mic de obligaţiuni, abia Carol I putând să obţină câteva. De aici a pornit un lung şir de abuzuri.

Un lung şir de abuzuri

Sediul tehnic al concesionarilor se stabileşte la Galaţi, oraş-port, iar lucrările la prima linie Roman – Galaţi demarează încă din prima lună, totodată punându-se şi piatra de temelie la construcţia Gării de Nord din Bucureşti. Primele nereguli apar chiar din anul următor. Se constată că lucrările se execută în mod nesatisfăcător, iar Ambronn se preta la nenumărate abuzuri şi falsuri în acte.

Întreg scandalul porneşte de la un conflict tehnic, constatându-se o mare nepotrivire între măsurătoarea liniei făcute de statul român şi cea făcută de concesionari. Era vorba de 19 km, adică de 5 milioane de lei, care afectau considerabil finanţele României. Astfel, guvernul îi dă dispoziţie lui Ambronn să nu achite cota-parte calculată la cei 19 km nerealizaţi, dar acesta „a avut grija de a urgenta plata” sub pretextul că a primit dispoziţia prea târziu.

În cel mai scurt timp este trimis la Berlin ministrul de finanţe, Dimitrie Alexandru Sturdza, pentru a lua măsuri, dar Ambronn refuză să demisioneze. Acesta îşi dă seama că va fi destituit, astfel că emite rapid un lot de obligaţiuni, dintre care o parte o vinde la bursă, iar alta o depune la o bancă din Berlin.

Toate acestea erau dovezi ale unor escrocherii şi ilegalităţi ale consorţiului condus de doctorul Strousberg. În final, Ambronn este înlocuit cu Ludovic Steege, care pe atunci era agent diplomatic al României la Berlin. În septembrie 1870 este trimisă la Berlin o comisie statului român, condusă de Teodor Văcărescu, pentru a cerceta ilegalităţile comise. După o amplă şi dificilă analiză, comisia constată că inginerii lui Strousberg au operat cu rea-credinţă şi descoperă grave erori în evaluări, precum şi încălcări ale convenţiei de concesiune.

Anularea concesionării

Mai mult, ritmul lucrărilor devine din ce în ce mai slab, iar o parte din personalul german fusese chemat în ţară din cauza izbucnirii războiului franco-prusac în iulie 1870. Cu greu, pe 27 decembrie 1870, cele două linii de la Roman până la Bucureşti sunt date în folosinţă în mod provizoriu, însă cu multe lucrări neterminate. Astfel, statul român decide să refuze plata dobânzilor obligaţiunilor scadente la 1 ianuarie 1871. Situaţia ia amploare, astfel că la Berlin ajunge vestea insolvabilităţii consorţiului Strousberg, iar cursul la bursă scade puternic. Mai mult, în România, ploile din primăvara anului 1871 au spălat terasamentele, multe poduri au fost luate de ape, iar circulaţia feroviară întreruptă. Atmosfera devine una de haos, opinia publică este indignată, iar neregulile descoperite în întreaga afacere creează un val de nemulţumire în ţară şi un spirit antidinastic, cunoscut fiind sprijinul acordat concesionarilor de către domnului Carol I.

În această situaţie, pe 5 iulie 1871 se votează legea prin care concesiunea Strousberg este anulată. Consorţiul combate decizia, dar, la 4 octombrie, un tribunal de arbitri, consideră decizia ca fiind justificată.

Astfel, guvernul român se angaja să continue exploatarea liniilor deja construite şi să întreţină lucrările neefectuate. O importantă problemă au fost deţinătorii de obligaţiuni la consorţiul Strousberg, pe care statul nu-i putea lăsa de izbelişte. Aceştia sunt invitaţi să se constituie într-o societate pe acţiuni şi să preia toate drepturile şi îndatoririle concesionarilor. Dobânda era micşorată de la 7,5% la 4%.

Societatea acţionarilor

Aceste decizii au creat un val de nemulţumiri în Germania, acuzând statul român că vrea să îi ruineze pe cei care au avut încredere în el. Cancelarul Otto von Bismarck ameninţă România că va interveni pe lângă sultan pentru a-i apăra pe deţinătorii de obligaţiuni. La sfârşitul anului 1871 se constituie la Berlin „Societatea drumurilor de fier din România”, patronată de bancherul Bleichroder, iar pe 24 decembrie se adoptă la Bucureşti actul prin care se legalizează situaţia creată.

Pe 2 februarie 1872 încetează, în mod oficial, orice legătură între consorţiul Strousberg şi statul român. Noua societate înfiinţată se angaja să termine lucrările prevăzute în vechea concesiune, beneficiind de dreptul de a emite noi obligaţiuni pentru terminarea lucrărilor. Astfel, bancherul Bleichroder, sprijinit de cancelarul Bismarck, a transformat falimentul lui Strousberg într-o victorie magnaţilor financiari germani.

Însă, era clar că această societate cu caracter financiar nu avea experienţa necesară exploatării şi construcţiei unei reţele feroviare. În acest sens, în februarie 1872, aceasta încheie o convenţie cu societatea feroviară privată Staatsbahn (StEG), cu sediul la Viena, pentru exploatarea reţelei terminate şi a celei ce va fi terminată. Lucrul se reia, astfel că pe 1 septembrie 1872 se deschide, în mod oficial, magistrala Roman – Bucureşti – Piteşti, cu prelungirea Tecuci – Bârlad, iar în iarna aceluiaşi an se face racordul cu staţia Bucureşti Nord. La început, lucrurile decurg normal, în condiţii optime, în anii 1873 – 1874 continuându-se lucrările la magistrala Piteşti – Vârciorova, dar după puţini ani de euforie, apar din nou probleme pe cerul feroviar românesc.

În cursul anului 1874 Societatea acţionarilor îşi termină fondurile şi nu mai putea face plăţilor curente. Soluţia de salvare propusă a fost ipotecarea întregii reţelei exploatate. După lungi tratative, răscumpărarea reţelei nu era o opţiune viabilă pentru statul român, căci, pe de o parte, se încălca convenţia stabilită, iar, pe de altă parte, puterea financiară a statului era insuficientă. Dar nici falimentul societăţii nu era de dorit, căci s-ar fi produs adevărate complicaţii internaţionale.

Au loc tratative diplomatice, cu implicarea directă a cancelarului german Bismarck, iar în cele din urmă România acceptă o răscumpărare parţială de 220 de km. Prima soluţie, ca statul să devină coproprietar prin contractarea unui împrumut de 75 de milioane de lei, care să fie cedaţi societăţii în contul valorii iniţiale de 245 de milioane, este respinsă de societate. Totuşi, situaţia se remediază puţin, după terminarea ultimei linii Piteşti – Vârciorova în vara anului 1875. Această ultimă linie costase 70 de milioane de lei, iar de completări, finisări şi mici refaceri se ocupa consorţiul Staatsbahn. În 1876, au loc din nou discuţii oficiale privind răscumpărarea, fie ea şi parţială, astfel încât să se facă faţă celor mai urgente plăţi restante. În cele din urmă, se acceptă soluţia parţială.

După intrarea României în Războiul pentru Independenţă, cancelarul Bismarck atrage atenţia în dese rânduri guvernului asupra problemelor financiare legate de căile ferate, avertizând că poziţia Germaniei va depinde de felul cum România va gestiona această problemă. În 1878 încep din nou negocieri pentru răscumpărarea reţelei feroviare şi au loc întrevederi oficiale între Dimitrie Alexandru Sturdza, ministrul de finanţe şi cancelarul Bismarck, în cursul anului 1879. Acesta din urmă era de acord cu răscumpărarea căilor ferate de la Societatea acţionarilor, dar în condiţii favorabile pentru partea germană.

Hotărât să pună capăt numeroaselor neînţelegeri privind concesiunea Strousberg/Societatea acţionarilor, cancelarul leagă recunoaşterea independenţei României de rezolvarea problemei căilor ferate. În aceste condiţii, Sturdza realizează o convenţie cu societatea, în septembrie 1879, prin care obligaţiunile emise de statul român, cu o dobândă de 6%, erau garantate prin ipotecarea reţelei feroviare. Proiectul este larg dezbătut în Parlamentul de la Bucureşti, dar în ciuda opoziţiei conservatoare, care se folosea de orice pretext pentru a răsturna guvernul liberal, convenţia este adoptată. În februarie 1880 la numai câteva zile de la proclamarea convenţiei, Germania, Franţa şi Anglia recunoşteau independenţa României.

Anul 1880 este cel mai important din istoria căilor ferate române, căci de atunci oamenii de stat din România şi-au dat seama de importanţa administrării de către stat a principalelor mijloace de comunicaţie a ţării, după cum remarca istoricul A. D. Xenopol. Pe 11 aprilie 1880, se formează „Direcţiunea princiară a căilor ferate române” (CFR), iar toate căile ferate încep să fie răscumpărate şi să intre în administrarea statului, renunţându-se definitiv la concesionările care au creat atât timp puternice scandaluri politico-financiare şi au prejudiciat guvernul român.

Registration

Aici iti poti reseta parola