Din octombrie 2018, Guvernul Viorica Dăncilă a pus în dezbatere un proiect al acestui Canal. Nu s-a ajuns încă la vreo concluzie, dacă trebuie sau nu construit, dacă este util. Potrivit calculelor subordonaților lui Dăncilă, investiția este estimată la 1,44 de miliarde de euro, iar construcția ar fi trebuit să fie gata în cinci ani. Lucrările ar trebui efectuate în sistemul de parteneriat public-privat.
Acest Cabinet nu este primul care scoate proiectul de la naftalină.. Cele mai avansate (și aprinse) discuții au avut loc în timpul lui Călin Popescu Tăriceanu, când ministrul Transporturilor Ludovic Orban a vrut să repornească lucrările. Atunci erau estimate costurile la 450 de milioane de euro. Și Emil Boc l-a adus în discuție la un moment dat.
Foto: Brigadieri, pe șantierul Dunăre-București
Ideea acestui canal este, însă, mult mai veche. Cele mai multe lucrări s-au făcut în două etape. În 1950-1952, s-a lucrat destul de mult. A doua oară, între 1986 și 1989, când Canalul Dunăre-Marea Neagră a fost terminat, s-a pus problema reluării proiectului care ar fi trebuit să transforme Bucureștiul în port la Dunăre. Motivul principal erau utilajele folosite la primul canal, care deveniseră inutile. Interesant este că, și în anii 1980 și în anii 2000, un adversar al proiectului a fost Ion Iliescu, ca specialist în Hidrotehnică și apoi ca șef al PSD. În 1984, la o ședință a CC al PCR, invitat ca director al Consiliului Național al Apelor, Iliescu nu a sprijinit proiectul, dar Ceaușescu și-l dorea. În 2008, tot Iliescu a spus: "Nu există raţiune economică pentru un asemenea canal, nu există activitate economică atât de intensă, nu există mărfuri care să fie transportate, nu există trafic".
Ion Iliescu, în 2008, despre proiectul canalului: ” În şedinţa din anii ’80, toţi mi-au ascultat argumentele şi nimeni nu m-a combătut. Au tăcut, pentru ca apoi să-i dea dreptate lui Ceauşescu în momentul când a decis începerea proiectului. La fel s-a întâmplat şi în urmă cu o lună şi jumătate 9declarația este din noiembrie 2008 n.n.) , când, de asemenea, la întâlnirea de la Guvern, am prezentat motivele pentru care nu sunt de acord cu acest proiect. Este o pierdere totală de timp, de bani şi de energie, care nu va aduce nici un beneficiu. Dacă se doreşte dezvoltarea zonei din sudul Bucureştiului, priorităţile sunt cu totul altele. Motivele sunt foarte simple, le-am prezentat celor de la Guvern şi sunt dezamagit că nu au înţeles. Mă aşteptam ca măcar Călin Popescu Tăriceanu să înţeleagă şi să îmi dea dreptate, având în vedere profesia lui de bază”
Foto: Vizită pe șantierul noului Canal
CIA: Lucrările la Dunăre-București vor fi gata în 1954
Prezentăm, în acest context al redeschiderii discuțiilor pe tema București-Port, un document inedit. Este vorba de cablograma prin care americanii au aflat pentru prima oară de existența proiectului Canalului Dunăre-București. Telegrama primită în Centrala CIA este din 24 septembrie 1952 și apare, după știința noastră, pentru prima oară.
La scurt timp după ce au aflat de proiect, americanii de la Departamentul de Stat au cerut amănunte și Legația de la București avea să trimită, în octombrie, un material amplu de informare, text publicat de Dinu Giurescu acum câțiva ani.
Iată textul telegramei care a stârnit interesul celor care atunci ne erau adversari:
”Guvernul României, prin Ministerul Construcțiilor, construiește un canal care leagă Bucureștiul de Dunăre.
Planul acestei construcții a fost realizat prima oară de profesorul Ion Ionescu în 1911, când a observat fezabilitatea construirii unui canal București-Oltenița, folosind apele din râurile Dâmbovița și Argeș. Ideea sa este baza construirii acestui canal care va face Bucureștiul un port important la Dunăre.
Profesorul inginer Dimitrie Leonida a lucrat la acest plan după Primul Război Mondial și acum este însărcinat cu execuția proiectului. El lucrează într-un birou aflat pe fostul bulevard Colței, la numărul 6, sub directa coordonare a Ministrului Construcțiilor. Profesorul Leonida este asistat de diverși specialiști, membri ai Partidului Comunist.
Potrivit planurilor, portul București va fi construit pe locul vechii Mănăstiri Văcărești. Canalul (prima sa parte) va fi alimentat de mici surse de apă din nordul Bucureștiului; va avea o lungime de 21 de km și se va îndrepta direct spre bazinul portului. Bazinul va fi localizat la joncțiunea cursurilor de apă, unde se va construi un baraj înalt de 20 de metri. Barajul va fi folosit și pentru a furniza energie electrică pentru industria din București. De la acest baraj va porni canalul, lung de 72 de kilometri și adânc de 3 metri, care va intersecta Dunărea la est de portul Oltenița. Lărgimea sa va permite trecerea a două șlepuri de 1.000 de tone fiecare.
Pentru că altitudinea Bucureștiului este cu 50 de metri peste cea a Olteniței, cinci STĂVILARE vor fi construite pentru a compensa diferențele de altitudine de pe parcurs. Aceste STĂVILARE vor permite construcția unor centrale electrice, prima este localizată la Orăștie (sau Vărăști), a doua este în Budești, a treia la Fundeni, iar a patra la Oltenița. Hidrocentralele vor alimenta industria din București și împrejurimi cu 80.000.000 wați pe an.
Pentru a alimenta permanent canalul cu apă, planul impune construirea unor lacuri artificiale pe râul Neajlov. După definitivarea canalului (se estimează că lucrarea va fi gata până la sfârșitul lui 1954) un port industrial va fi ridicat în nordul Bucureștiului.
Construcția canalului va permite transportul de materiale, cărbune etc. la un preț mai scăzut și independent de calea ferată. Asta, se presupune, va aduce o creștere industrială.
Lucrul la canal a început în 1950, în diferite puncte. La începutul lui 1951, a fost prezentat un film care arată că amenajarea albiei Argeșului este deja gata. Se pare că și centrala de la Budești este terminată, din moment ce lucrările în zonă au fost intense.
La Oltenița lucrarea la canal este înaintată. Construcția unui port nou a fost și ea demarată.
Locuitori din zonă și deținuți sunt folosiți pentru munca la canal.”
Scurt istoric
Lucrările la Canalul Dunăre-București au fost făcute în două etape: 1950-1953 și 1986-1989. În 2008, se estima că întreaga construcție este efectuată în proporție de 30%.
