Cel mai prost avion cu reacție din timpul celui de-Al Doilea Război Mondial i-a aparținut Statelor Unite
În 1943, amiralul John S. McCain Sr. a propus dezvoltarea unui avion de vânătoare cu propulsie „compozită”, care ar fi necesitat un motor cu piston și un motor cu reacție. Primele motoare cu reacție produse de Statele Unite, Marea Britanie și Germania s-au dovedit mai puțin fiabile decât motoarele radiale.
La 11 februarie 1943, Ryan a primit un contract pentru trei prototipuri XFR-1, precum și pentru o singură celulă de testare statică, primele două avioane urmând să fie livrate în termen de 14 luni. Marina a fost din ce în ce mai interesată de el și a plasat o comandă de 100 de aparate, cu mult înainte de a se dovedi a fi eficient.
Primul zbor de testare al Ryan XFR-1 a arătat primele probleme
XFR-1 a efectuat primul său zbor, fără motor cu reacție, la 25 iunie 1944. Acesta a fost urmat de un al doilea zbor trei luni mai târziu. Acestea au confirmat ceea ce fusese observat în testele din tunelul aerodinamic: faptul că XFR-1 nu avea stabilitate longitudinală, din cauza unei erori de calcul a centrului său de greutate. Fuselajul circular din spate al aeronavei a contribuit la acest lucru.
Pentru a remedia problema, a fost proiectată o nouă coadă cu stabilizatori verticali și orizontali mai mari. Primele teste au constatat, de asemenea, că flapsurile cu două fante nu erau deloc satisfăcătoare. Cu toate acestea, înainte ca acestea să poată fi schimbate, trei prototipuri și 14 modele de producție fuseseră deja fabricate.
Mai multe accidente în timpul fazei de prototip
Primul prototip XFR-1 s-a prăbușit la Stația aeriană navală China Lake, California, la 13 octombrie 1944. Accidentul a fost rezultatul faptului că structura aripii era prea slabă pentru a rezista efectelor de compresibilitate. Acest lucru a fost remediat prin dublarea numărului de nituri din cealaltă aripă.
Cel de-al doilea prototip s-a prăbușit la 25 martie 1945, când pilotul nu și-a putut reveni după o „scufundare” de la 12.000 de metri. Și acest lucru s-a datorat probabil efectelor de compresibilitate. Cel de-al treilea, în mod nesurprinzător, s-a prăbușit după două săptămâni, când a explodat pe Lindbergh Field.
În ciuda acestor pierderi, testele au continuat la Naval Air Test Center de la Naval Air Station Patuxent River, Maryland. Testele ulterioare au dus la descoperirea unor probleme suplimentare: motorul s-a supraîncălzit, cârligele catapultei au trebuit să fie mutate, iar lonjeroanele de șoc ale roții au trebuit să fie prelungite cu cinci centimetri.
Odată rezolvate aceste probleme, FR-1 Fireball a fost considerat pregătit pentru teste pe portavion la bordul USS Charger (CVE-30). Acesta a efectuat cinci decolări folosind motorul radial și alte trei folosind ambele tipuri de motoare. Nu au fost observate probleme în timpul acestor teste.
În ianuarie 1945, în funcție de finalizarea cu succes a testelor pe portavioane, Marina a comandat încă 600 de avioane. Cu toate acestea, până în luna noiembrie a aceluiași an, fuseseră livrate doar 66 de aeronave. Cu câteva luni înainte, în Ziua V-J, comenzile rămase au fost anulate.
Specificațiile Ryan FR-1 Fireball
FR-1 Fireball era un monoplan cu un singur loc, cu aripă joasă și tren de aterizare triciclu. Principala sa caracteristică de proiectare era reprezentată de motoare, fiind propulsat de un motor radial Wright R-1820-72W de 1.350 de cai putere și de un turboreactor General Electric J-31 (denumit inițial I-16).
Motorul radial era amplasat în botul aeronavei, în timp ce turboreactorul se afla în partea din spate a fuselajului, cu prize de aer în rădăcinile aripilor. În efortul de a crea un sistem de alimentare simplu, ambele motoare au folosit același tip de avgas. Două rezervoare de combustibil au fost amplasate în fuselaj, care puteau fi suplimentate cu rezervoare de alimentare.
FR-1 oferea piloților o vizibilitate excelentă. A fost, de asemenea, primul avion din US Navy cu un profil aerodinamic cu flux laminar.
FR-1 era înarmat cu patru mitraliere M2 Browning, cu câte 300 de cartușe fiecare. Acestea erau amplasate în perechi pe marginea de atac a fiecărei aripi, chiar în afara prizelor de aer. Sub fiecare aripă erau amplasate patru puncte tari și alte două sub fuselaj, permițând transportarea de diverse bombe și rachete.
Istoria operațională a Ryan FR-1 Fireball
FR-1 Fireball a intrat în serviciu în martie 1945. Escadrila de vânătoare 66 (VF-66), cunoscută sub numele de „Firebirds”, a primit aeronava, care nu a văzut niciodată lupta. La 1 mai, trei au fost urcate pe macara la bordul USS Ranger (CV-4). În timp ce șapte piloți au încercat să se califice pe FR-1, doi au fost avariați la aterizare, când unul a ratat cablul de oprire, lovind bariera de protecție, în timp ce trenul de aterizare al celuilalt s-a prăbușit.
În urma capitulării japoneze, VF-66 a fost scos din uz, iar piloții au fost transferați la Escadrila de vânătoare 41 (VF-41), staționată la bordul USS Bairoko (CVE-115). Membrii escadrilei s-au calificat pe aeronave. Acestea fiind spuse, FR-1 nu a fost totuși lipsit de probleme. Adăugarea unei furci de oțel pe roata din față a rezolvat problemele legate de trenul de aterizare al aeronavei, dar defecțiunile aripilor au fost evidente, iar FR-1 a fost limitat la 5 g în timpul manevrelor.
La 6 noiembrie 1945, un FR-1 a fost nevoit să aterizeze forțat la bordul USS Wake Island (CVE-65) în urma defecțiunii motorului său radial. Pilotul a reușit să aterizeze doar cu ajutorul motorului cu reacție. VF-41 a suferit, de asemenea, două accidente mortale în 1946. O aeronavă s-a ciocnit cu un banner țintă, în timp ce în cel de-al doilea incident, aripa comandantului escadrilei s-a rupt în timpul unui antrenament, lovind un al doilea FR-1 și ucigându-i pe ambii piloți.
Retragerea avionului Ryan FR-1 Fireball
VF-41 a fost redenumit „VF-1E” la 15 noiembrie 1946. În martie 1947, escadrila a efectuat calificări pe portavioane la bordul USS Badoeng Strait (CVE-116), în timpul cărora a devenit clar că FR-1 Fireball nu putea suporta aterizări repetate pe portavioane.
În luna iunie a aceluiași an, VF-1E a fost desfășurată la bordul USS Rendova (CVE-114), unde un FR-1 s-a rupt în două după o aterizare dură. Din cauza problemelor sale structurale evidente, aeronava a fost scoasă din serviciu la 1 august 1947. În urma retragerii sale, toate FR-1 au fost dezmembrate, cu excepția câtorva care au fost păstrate pentru testare.
