E vorba de Oltcit, mașina româno-franceză care gândită, la sfârșitul anilor 1970, să ”inunde” piața internă, dar și pe cea externă.
Acum aflăm dintr-un studiu semnat de Valentin Vasile, ”Sub imperiul ispitei. Autoturismul, românii și Securitatea”, apărut în Caietele CNSAS, cât de mare a fost dezastrul financiar după asocierea dintre statul român și francezii de la Citroen. Milioane de franci francezi irosiți pe o mașină care mai mult a stârnit zâmbetele românilor decât admirația.
Fragmentul din studiu dedicat mașinii – despre care se spunea că e atât de romantică încât pe ploaie se oprește să admire peisajul- este perfect structurat pentru a descrie motivele eșecului asocierii.
Încă o mmențiune, fabrica a fost ridicată la Craiova, unde acum se produc mașini Ford. A treia asociere a fost de succes. De ce a treia? Pentru că între francezi și americani, aici au poposit și deținătorii Cielo, Matiz și Tico.
Notă: în loc de intertitluri am folosit câteva din bancurile vremii despre ”trabantul” românesc, Oltcit. Se știe că românii au folosit mereu umorul pentru a-și stinge amarul.
Când atinge un Oltcit viteza maximă?
Când e tractat!
”Cea mai mare neîmplinire a cooperării franco-române în domeniul auto a fost imposibilitatea asigurării unui succesor modelului „Dacia 1300”.
Din acest motiv s-au purtat nenumărate negocieri pentru continuarea şi dezvoltarea cooperării în fabricaţia de autoturisme între Regia Renault şi industria constructoare de maşini din România. Prin prevederile planului cincinal 1975-1980 se preconiza creşterea capacităţii de producţie a Întreprinderii de Autoturisme (IA) Piteşti până la 130-150000 buc./an, posibilă prin fabricarea unui model nou.
Tratativele purtate începând cu anul 1974 s-au referit la integrarea în România în proporţie de 70% ale autoturismului Renault „R 5” echipat cu motoare de o capacitate de 900-1100-1297 cm³. Ofertele întocmite de producătorul francez erau scumpe şi astfel nu s-a ajuns la vreun acord (preţul solicitat pentru colecţia CKD – „R 5” depăşea valoarea unui autoturism „Dacia 1300”).
În condiţiile date s-a hotărât demararea unor discuţii şi cu alţi constructori de automobile europeni în vederea realizării unui autoturism integrat în România; în acest scop au fost contactate firmele „Volkswagen”, „Citröen”, „Peugeot”, „Fiat” şi alţii. Cele mai avansate negocieri s-au derulat cu producătorii francezi; în final, s-a preferat colaborarea cu „Citröen”. ”
Când nu pleacă un Oltcit de la stop?
Când se lipește de o gumă de mestecat!
”Alegerea s-a efectuat pe următoarele considerente: înfiinţarea unei societăţi mixte, realizarea unui produs de concepţie „Citröen” şi tehnică franceză aport de capital străin, prelucrarea unei jumătăţi din producţia anuală (130000 buc./an), asigurarea desfacerii şi a şcolarizării personalului prin Decretul Consiliului de Stat nr. 424/1976 s-a aprobat constituirea Societăţii mixte româno-franceză „Oltcit” SA cu sediul în municipiul Craiova, pentru fabricaţia şi comercializarea în ţară şi la export a autoturismelor de mic litraj, motoare, ansamble, subansamble şi piese de schimb pentru produsele fabricate.
Complexul industrial „Oltcit” cuprindea şase unităţi de producţie importante: ambutisaj-feraj, vopsitorie-caroserie, montaj general, uzinaj, vopsitorie de piese mici şi feraj uşor, magazie centrală de piese.
Procesul de producţie a fost conceput la nivelul tehnicii de vârf a anului 1978, cu întreaga gamă de mecanizare şi automatizare cunoscute la acea dată pe plan mondial; Autoturismul era o berlină în două volume, cu trei uşi, cinci locuri şi tracţiune în faţă, produsă în şapte variante (patru versiuni pentru autoturismul de oraş, „Oltcit TA 2R” şi „TA 2F”, şi trei versiuni pentru autoturisme utilitare „Enterprise”), iar motorizarea era asigurată de trei motoare (652 cm³, 1129 cm³, 1299 cm³).
Capitalul societăţii mixte era de 500 milioane franci francezi, la care partea română participa cu 64% prin Centrala industrială de autoturisme (CIA) Piteşti (49%) şi Întreprinderea de Comerţ Exterior (ICE) „Auto Dacia” (15%), iar partea franceză cu 36% prin Societatea anonimă de automobile „Citröen”.
În nota de prezentare privind constituirea Societăţii mixte „Oltcit” s-a prevăzut că „uzina se va construi în perioada 1977-1979”, începând montajul seriei zero pentru 3-4000 autoturisme în trimestrul IV/1979 (se preconiza, iniţial, o producţie de 30.000 autoturisme, în 1980, mărită până la 130.000 autoturisme pe an, în 1982), iar nivelul investiţiilor a fost stabilit la 2843 milioane franci francezi (în martie 1981, deja, se cheltuiseră 4.200 milioane franci francezi).”
Ce scrie la pagina 43 din manualul utilizatorului de Oltcit?
Programul autobuzelor!
”Termenele fixate nu s-au respectat şi s-au reflectat, în mod direct, asupra numărului de automobile fabricate (până la 31 octombrie 1981 s-au produs 82 autoturisme, însă imposibil de livrat din cauza unor componente slab calitative, de provenienţă franceză).
Prin contactul de societate acţionarii români – CIA Piteşti şi ICE „Auto Dacia” – şi acţionarul francez – firma „Citröen”, au convenit ca la baza cooperării să stea următoarele principii: fabricarea unui autoturism de concepţie Citröen, pentru care componentele vor fi livrate de uzinele Citröen, uzină proprie şi de industria orizontală românească; asigurarea, în prima etapă a unei capacităţi anuale de producţie de 130.000 buc. autoturisme şi 28.000 motoare de 1130 cm³; finanţarea cheltuielilor din capitalul social şi din credite externe şi interne; producţia de autoturisme urma să fie preluată în mod egal de parteneri; plăţile externe pentru investiţii şi producţie era acoperită prin livrări de autoturisme şi motoare către partenerul străin.
În baza acestora s-a elaborat studiul de fezabilitate al Societăţii mixte „Oltcit” la 3 ianuarie 1977, reactualizat şi aprobat în anul 1979, conform căruia urma să se obţină pe perioada 1980-1981 un beneficiu net de 3.020 milioane franci francezi, în condiţiile unei producţii anuale la capacitatea de 150.000 de autoturisme şi 28.000 de motoare.”
De ce are Olcitul ștergătoarele de parbriz pe dinăuntru?
Ca să șteargă spumele făcute la gură de șofer!
”Producţia fizică scăzută a condus la o producţie valorică de numai 1.223 milioane franci francezi, faţă de 16.252 milioane franci francezi, prevăzute în studiul de fezabilitate din 1979. Pe acest fond, veniturile din încasări s-au dovedit insuficiente, iar greutăţile financiare s-au amplificat prin creşterea volumului de credite şi dobânzi, nerambursarea la scadenţele fixate şi creşterea costurilor de producţie.
Pierderea de cca 3,8 miliarde franci francezi, înregistrată la 31 decembrie 1985, cuprindea diferite cheltuieli şi vărsăminte la buget care nu se regăseau în structura costurilor unităţilor economice române (în sumă de 1,4 miliarde franci francezi, ca de exemplu: 341 milioane franci francezi diferenţă retribuţii înregistrate pe costuri şi neachitate personalului, 362 milioane franci francezi diferenţă nivel dobândă practicată pentru întreprinderile din România, de la 5 până la 8%, şi altele).
Principalele cauze erau influenţate de situaţia economico-financiară, şi reţinem: finalizarea cu întârziere a investiţiei şi demararea cu o cadenţă redusă a producţiei în primii ani; întârzierea gradului de integrare a componentelor s-a repercutat prin costuri suplimentare de aproximativ 30 de milioane franci francezi, cât şi plata de taxe vamale de 56 de milioane franci francezi; necorelarea numărului de personal cu realizarea producţiei fizice, cât şi neaprovizionarea ritmică cu piese şi materiale a generat suplimentarea fondului de retribuire cu cca 142 milioane franci francezi; lipsa veniturilor proprii a crescut gradul de îndatorare prin angajare de credite, conducând la un volum ridicat al dobânzilor şi comisioanelor bancare (33 % din totalul cheltuielilor de producţie în perioada 1982-1985); nerespectarea de către Citröen a prevederilor contractuale.”
Foto: automobileromanesti.ro
