Marcăm momentul cu o scurtă trecere în revistă a semnării contractului, cine erau concurenții francezilor de la Renault, ce condiții le-au fost impuse pentru a putea lucra aici și ce modele au fost lansate până în 1989, tot acest parcurs fiind refăcut de un istoric, pe baza documentelor din arhivele CC al PCR.
Adio, Peugeot, British Motor, Volkswagen, Fiat, Triumph, Alfa Romeo şi Ford!
”Cum privirile erau aţintite spre Vestul Europei, unde tehnologia auto progresa într-un ritm alert, factorii politici de la Bucureşti au decis demararea de prospecţiuni pentru obţinerea unei licenţe de fabricaţie auto. Ca urmare a aprobării notei elaborate de Comitetul de Stat al Planificării (CSP) – Ministerul Comerţului Exterior (MCE) – Ministerul Industriei Constructoare de Maşini (MICM) din 7 decembrie 1965, s-a difuzat tema şi cererile de ofertă la următorii producători: Renault, Peugeot, British Motor (BM), Volkswagen, Fiat; de asemenea, s-au mai primit oferte suplimentare de la firmele Leyland – Triumph, Alfa Romeo şi Ford1. Pornind de la criteriile de comparaţie examinate în studiu (confort, performanţe, economicitate în exploatare şi fabricaţie, calitatea de conducere, durabilitate etc.) s-a optat pentru producătorul Renault, cu un model ce ar fi trebuit să intre în producţia de serie în 1969 („R 117”), dar la sugestia părţii franceze s-a convenit montajului tipului R12” (începând cu trimestrul I/1969)2.”
Condiții dure au fost impuse francezilor
”Contractul între cei doi parteneri, statul român şi uzina franceză, s-a semnat la Bucureşti, în 6 septembrie 1966, şi s-a hotărât, în prima fază, montarea unei linii pentru modelul „R8” (tip lansat în fabricaţie în iunie 1962), cu scopul formării personalului şi demarării fabricaţiei.
Caracteristica acestui model era formula constructivă „totul în spate” (motorul, transmisia şi organele de propulsie), utilizând un motor de 4 cilindri în linie, cu o cilindree de 1,108 litri şi care furniza o putere maximă de 43 CP, dezvolta o viteză maximă de 133 km/h, cu un consum de combustibil de 6,1 litri la viteza de 80 km/h3. Preţul licenţei, a documentaţiei şi a tuturor prestaţiilor contractuale pentru autoturism, autoutilitară şi Station cu patru uşi se ridica la 42.525 mii lei valută, adică 35 milioane franci francezi (conform HCM 2004/1966); totodată, prin prevederile contractuale, producătorul din Hexagon avea obligaţia să livreze stocurile de piese (CKD) până la integrarea completă a fabricaţiei şi expedierea unui lot de 8.000 de autoturisme. Condiţiile de plată negociate şi incluse în actul de colaborare conţineau următoarele date: a) Licenţă: 20% la livrarea documentaţiei, 80% la plăţi eşalonate pe toată durata contractului (până în 1976); b) Colecţii CKD şi autoturisme: 10% la livrare, 90% în credit pe 4 ani cu 5,75% dobândă; c) Utilaje şi instalaţii ce urmau a fi achiziţionate de la firma Renault: 20 % până la recepţia instalaţiilor, 80% credit pe 8 ani cu 6% dobândă, cu condiţia ca volumul minim al furniturii să fie de 12 milioane de dolari. Printr-o scrisoare predată la semnarea contractului, regia Renault îşi exprima intenţia de a cumpăra mărfuri româneşti din sectorul industriei chimice şi al construcţiilor de maşini de cca 18.000.000 dolari, echivalând cu 40% din volumul importului de CKD şi autoturisme pe toată durata contractului.”
Primul venit, primul servit
”Un detaliu important era amplasamentul noii fabrici; autorităţile de resort au luat în calcul trei posibile locuri (Câmpulung Muscel, Piteşti – zona Sud, Colibaşi) şi, în final, s-a optat pentru Colibaşi întrucât se afla în vecinătatea fabricii de piese pentru autocamioane şi tractoare „Vasile Tudose”. Noua unitate economică cuprindea o hală pentru montaj, o hală de presaj, o hală de finisări şi anexe sociale, un pavilion administrativ şi laboratoare. La 20 august 1968 a avut loc inaugurarea uzinei, iar Nicolae Ceauşescu a fost beneficiarul primului automobil „Dacia 1100”. ”
Dacia full-option. Ce însemna asta în anii ’70
”Din august 1969 s-a trecut la producerea unei noi variante denumite „Dacia 1300”, copie a modelului R 12; iniţial, se stabilise achiziţionarea licenţei pentru R 16. Noul model era unul modern şi cu o estetică plăcută, dar şi economicos; alte diferenţe majore faţă de predecesor erau cele referitoare la dispunerea soluţiei constructive „totul în faţă” (motorul, transmisia şi organele de propulsie sunt în faţă), precum şi capacitatea cilindrică a motorului (1289 cm³). Pe parcursul anului 1970 s-au lansat trei variante de echipare: „Standard”, „Super” şi „1301”, iar ultimele două erau dotate cu scaune de confort superior, aparat de radio, iluminare la cutia de acte şi la portbagaj, mânere de viraj şi centuri de securitate, martor pentru frâna de mână, lunetă cu dezaburire. Anul 1973 a coincis cu producţia şi comercializarea modelului „Dacia 1300 break”, urmat de modelul 1310 (o nouă mască în faţă cu faruri rotunde, lămpi în spate multifuncţionale); de remarcat că, o parte din autoturismele exportate au fost echipate cu motoare de 1397 cm³ şi cutie de viteze cu cinci trepte. Până la finele regimului comunist au fost comercializate şi alte variante, aproape în totalitate, derivate din modelul „Dacia 1300” şi enumerăm: „Dacia 1302”, „Dacia 1310” (prevăzută cu două perechi de faruri rotunde, noi stopuri şi un bord modern; autoturism construit în şase variante), „Dacia 1210”, „Dacia 1410”, „Dacia 1304” „Dacia 1200”, „Dacia 2000”, „Dacia 1320 CN 1”.”
Extras din studiul istoricului Valentin VASILE, intitulat „Sub imperiul ispitei. Autoturismul, românii şi Securitatea în anii ’70 – ’80”. Publicat în Caietele CNSAS, nr 11-13, 2013, intertitlurile ne aparțin.
