La doar un metru sub bulevardul Andrássy din Budapesta, se află Linia Millennium, care împreună cu bulevardul, devenit unul dintre cele mai elegante din capitală, fac parte din Patrimoniul Mondial UNESCO, din 2002. Este prima linie de metrou din Europa continentală şi al doilea din lume după London Underground.
Deşi metroul londonez cu aburi a fost inaugurat primul, în 1863, Budapesta revendică primul metrou electric de pe continent.
Magistrala M1 din Budapesta funcţionează constant din 1896, fiind folosită zilnic de mii de persoane.
M1 şi-a câştigat titlul de Millenium Underground datorită rolului pe care l-a avut în cadrul sărbătorilor din 1896 care au marcat aniversarea a 1.000 de ani de la cucerirea regiunii de către Ungaria.
La sfârşitul lunii ianuarie 1894, Budapest Electric City Railway Ltd. şi Budapest City Railroad Co. au prezentat autorităţilor municipale responsabile pentru transportul din oraş o propunere de la Siemens & Halske pentru o cale ferată subterană, solicitând aprobarea proiectului.
Municipalitatea a abordat numeroase proiecte de anvergură în perioada Expoziţiei Mileniului din Budapesta din 1896.
Având în vedere festivităţile care urmau expoziţiei naţionale, extinderea reţelei de transport public a avut prioritate.
Traseul de 3,75 kilometri urma să ruleze – în cea mai mare parte subteran – din Piaţa Gisela din centrul oraşului Pest, prin bulevardul Waitzner şi bulevardul Andrássy până la terenul expoziţional.
Scopul principal al acestei investiţii, ce a devenit cunoscută sub numele de metrou electric Franz-Josef, a fost de a asigura un transport sigur şi rapid pentru numeroşii vizitatori aşteptaţi să participe la expoziţia naţională.
Deoarece timpul era esenţial, proiectul a fost aprobat de comitetele competente cu o viteză excepţională, în doar câteva luni.
Pe 9 august 1894, a fost emisă o licenţă de construcţie şi funcţionare – cu condiţia ca proiectul să fie gata de funcţionare pentru Expoziţia Mileniului.
Designerul construcţiei liniei de metrou a fost firma germană Siemens & Halske.
Pământul, betonul şi lucrările de instalare au fost încredinţate contractorului Wünsch Róbert Budapesta.
Ödön Vojtek a fost directorul de şantier. Gresia albă şi maro care îmbracă staţiile au fost făcute la Fabrica de stat din Zsolnay.
Ca timp însemna doar 21 de luni în care să se construiască sistemul de metrou şi să furnizeze echipamentul electric pentru locomotive.
Construcţia a început pe 13 august şi, din cauza timpului limitat, s-a lucrat în două schimburi.
Odată cu lăsarea nopţii, muncitorii continuau la lumina lămpilor cu arc.
Au fost excavate în total 138.000 de metri cubi de sol, iar pentru structura de sprijin au fost necesari 47.000 de metri cubi de ciment şi 3.000 de tone de fier.
Au fost utilizate cele mai moderne tehnici de construcţie, cum ar fi malaxoare, pompe şi excavatoare şi a fost nevoie de 2.000 de muncitori, pentru ca tronsonul să fie gata în mai puţin de doi ani.
Acest tronson a fost construit în întregime de la suprafaţă, metoda taie şi acoperă folosită în realizarea tranşeelor pe front.
Pentru fundaţia tunelului, pereţii laterali de susţinere şi tavanul înalt de 2,85 metri a fost folosit beton.
Stâlpii de oţel au fost ridicaţi pe placa de bază pentru a susţine grinzile de oţel ale tavanului tunelului. După finalizarea construcţiei din oţel, spaţiile dintre suporturile individuale au fost umplute cu beton.
În ciuda diferitelor adversităţi care erau imprevizibile atunci când a fost planificat proiectul de pionierat, metroul a fost finalizat la timp.
El funcţiona cu 20 de vagoane care fost realizate în Fabrica din Budapesta a companiei Schlick.
Întregul echipament electric, inclusiv motoarele şi dispozitivele de comutare, au fost furnizate de Siemens & Halske.
Trenurile circulau pe două şine în tunelul subteran cu lăţimea de şase metri. Datorită dimensiunilor tunelului subteran, vagoanele erau relativ mici, astfel încât linia era cunoscută şi sub numele de „micul metrou”.
Fiecare vagon avea 28 de scaune iar în picioare spaţiul era disponibil pentru 14 persoane. Spre deosebire de tramvaiele obişnuite ale zilei, cabina şoferului era complet separată de habitaclu.
Metroul a circulat de la ora 6 dimineaţa până la ora 1, după miezul nopţii pe durata expoziţiei, iar în perioadele de vârf exista un tren la fiecare două minute.
Sursa: Agerpres
